Блог о малой авиации. KD-aero


01jpg

Про Piper Cub, и ему подобных

В 1937 William T.Piper основал компанию Piper Aircraft, и появился на свет первый Piper Cub. ✈ Что это за самолет, и почему даже сейчас его стоимость на вторичном рынке начинается от 50 000$?
Если копнуть глубже, то история Cub начинается с конца 20-х гг. прошлого века, от братьев Taylor, которые и сконструировали самолет. Какое-то время он производился как TaylorCub. Не все было гладко с производством: были и взлеты продаж, и падения. В один из неудачных для Taylor годов компания обанкротилась, а вовремя подсуетившийся предприниматель William T.Piper выкупил ее за 600$.
Самая популярная модель – это Piper J-3 Cub, производилась с 1937 по 1947 гг., за это время было построено более 19 000 машин! Первые самолеты выпускались с мотором 37 или 40 л.с., после мощность увеличивали до 65 или даже до 90 л.с. Это двухместный верхнеплан с тандемной (друг за другом) посадкой. Его основные достоинства – простота и доступность. Piper J3 Cub использовались и в военных целях, и в санитарных, но наибольшее распространение получили как учебные самолеты. В довоенное время в США появилась программа подготовки гражданских пилотов CPTP (Civilian Pilot Training Program, аналог нашему ДОСААФ). Для реализации требовалось большое количество самолетов. Основными требованиями были хорошая управляемость и тандемная посадка, чему полностью соответствовал Piper Cub. В последствии он и стал основным самолетом обучения по этой программе. Компании поступило большое количество заказов. В какой-то период их было настолько много, что завод производил вплоть до 1 самолета в 20 минут! К концу второй мировой войны 80% американских военных пилотов прошли первоначальное обучение именно на Piper Cub.
Piper Cub – это своего рода американский аналог нашим У-2/По-2: самолет отлично эксплуатируется на коротких и неподготовленных площадках (обладает «внедорожными» качествами); выполняет и санитарные функции, и боевые (чаще его использовали для разведки или для поддержки артиллерии, некоторые самолеты оборудовали противотанковыми гранатомётами), ремонтопригоден – при повреждении одного элемента не требуется менять пол самолета; прост в управлении – прощает ошибки малоопытным пилотам; а также имеет множество других достоинств. После войны большинство военных Piper Cub распродавались в частные руки.
Самолет действительно получился очень удачным, и это подтверждает огромное количество (которое постоянно растет) реплик: Zlin Savage Cub, Cub Crafters, Wag-Aero CUBy, American Legend и пр. На самолеты ставятся мощные двигатели, огромные колеса, что делает самолет еще более вездеходным, и позволяет взлетать с нескольких метров, а садиться практически в точку. (С) KD-aero. 12.08.2019


prev next

01Pitts_Special_Flyingjpg

Пилотажные самолёты


Есть особая категория самолетов – пилотажные. Зачем же они существуют в малой авиации? Это драйв, это эмоции, это кайф, это спорт! Вспоминая свой первый полет на пилотаж (чешский самолет ZlinZ142), - полёт длился всего 15 минут, но после… – это были сутки (я не преувеличиваю!), сутки восторга, улыбка не слезала с лица, хотелось прыгать, бегать, смеяться, танцевать, всё что угодно – такая легкая передозирока позитива. Отличная быстродействующая таблетка, когда «всё надоело». Существуют самолеты, которые позволяют и путешествовать, и выполнять легкий пилотаж, например, Cessna150Aerobat, Lancair, или вышеупомянутый Zlin Z142. Но, как правило, пилотажные самолеты не для дальних перелетов, т.к. у них достаточно ограничен запас хода, «острое» управление, и комфортными их можно назвать с натяжкой. Это самолеты особо прочной конструкции, терпящей сильные положительные и отрицательные перегрузки, для недолгих полетов в районе аэродрома.
3 популярных пилотажных самолета:
✈ Pitts Special – маленький, но чертовски харизматичный биплан, разработанный в США конструктором Curtis Pitts. Размах крыла всего 6,1 м, длина – 5,5 м, высота 1,9 м. Существуют одно- или двух- местные самолеты. Их история началась в далеком 1944 году, и продолжается до сих пор. Максимальная скорость маневрирования – 134 узла (248 км/ч), допустимые перегрузки +6/-3, стандартная мощность мотора – 260 л.с. В 2016 году американец Spencer Suderman установил мировой рекорд – на самолете Pitts выполнил 98(!!!) витков перевернутого плоского штопора.
✈Extra – пилотажные самолеты германского производства. Основатель компании, и он же конструктор – Walter Extra летал сначала на планерах, потом на Pitts, а в 80-х гг. решил создать пилотажный моноплан с высокими эксплуатационными характеристиками, и в 1981 г. выпустил свой первый одноместный Extra 230 с деревянным крылом и мотором 230 л.с. Далее самолет совершенствуется за счет увеличения мощности и других модификаций. В 1988 г. выпущен первый двухместный Extra300 с мотором 300 л.с. и крылом из композитных материалов. Дерзкий самолет Extra330SC принес наибольшее количество призовых мест на различных соревнованиях. Это одноместный самолет, мощностью 315 л.с. Размах крыла 7,5 м, длина – 6,88 м, высота 2,55 м. Максимальная скорость маневрирования – 154 узла (285 км/ч), допустимые перегрузки +10/-10.
✈Су-26 – одноместный, спортивный пилотажно-акробатический самолёт разработки ОКБ Сухого. Самолет Су-26 с радиальным двигателем М-14П мощностью 360 л.с., выпускается с 1984 года. Первый в мире спортивный самолёт, изначально рассчитанный на эксплуатационную перегрузку в 12 g; разрушающая перегрузка составляет 23 g. Размах крыла 7,8 м, длина – 6,83 м, высота 2,78 м. Максимальная приборная скорость при пилотаже 360 км/ч, допустимые перегрузки +12/-10. Су-26М – один из лучших спортивно-пилотажных самолётов мира, является одним из лидеров по числу завоёванных на нём призов на различных соревнованиях по высшему пилотажу.
Заранее отвечу на вопрос, возможно ли обычному человеку научиться «крутить» петли, бочки, штопора и другие фигуры высшего пилотажа? -Да! Если есть желание и позволяет здоровье, возможно всё.
P.S. ✈По-2 здесь не случайно! Этот учебный самолет, созданный в конце 20-х гг. прошлого века, хорошо выполняет фигуры пилотажа, за исключением штопора. По-2 очень сложно ввести в штопор, а для выхода достаточно просто отпустить ручку управления. (C) KD-aero.

prev next

mooney01main350jpg

5 легких самолетов с хорошей дальностью


Речь пойдет об одномоторных поршневых легких самолетах.
Безусловный лидер обозначенной категории – это Cessna 182. Самолет производится с 1956 года по настоящее время. У Cessna это вторая по популярности модель (после Cessna 172), а количество произведенных машин превышает 23 000. Cessna182 – это 4-х местный подкосный высокоплан с неплохим багажником, в который, при желании, можно установить 2 детских кресла. Более чем за полвека существования выпущено большое количество моделей С182, в том числе и вариант с убирающимися шасси. Модели с убирающимися шасси зачастую используются в школах для обучения на сложном самолете («complex aircraft») ввиду своей простоты и надёжности. Убирающиеся шасси у С182 несколько улучшают характеристики самолета в крейсерском полете, и в то же время добавляют сложностей в обслуживании, и заметно сокращают полезную нагрузку. Экономичная крейсерская скорость Cessna 182P на высоте 2500 футов (762 м) – 110 узлов (203 км/ч); расход 33-35 л/ч; дальность со стандартными баками (227 л) – 1400 км. Можно и быстрее, например, 130 узлов (240 км/ч), но расход при этом увеличится 43 л/ч, дальность сократится до 1260 км. Длина разбега при максимальной загрузке от 200 м.

Mooney M20. Mooney – это 4-х местный низкоплан с убирающимися шасси, выделяющийся среди других самолетов характерным дизайном вертикального стабилизатора. Все модели, за исключением самых современных, имеют одну дверь. Mooney производится с 1955 года и по настоящее время, выпущено уже более 11 000 самолетов. Существует много разновидностей Mooney M20, различающихся моторами (от 150 до 310 л.с.), и, соответственно взлетно-посадочными характеристиками и пр. Если рассматривать самую распространенную модель Mooney M20C, то экономичная круизная скорость на высоте 2500 футов (762 м) – 111 узлов (205 км/ч), что позволяет при расходе 25 л/ч пролететь более 1500 км. При скорости, например, 130 узлов (240 км/ч), расход будет 34 л/ч, дальность чуть более 1200 км. Длина разбега при максимальной загрузке от 300 м.

CirrusSR2202350jpgCirrusSR22 – «ламборгини» малой авиации: стильный, современный, комфортный, быстрый 4-х местный низкоплан с неубирающимися шасси. Планер самолета состоит полностью из композитных материалов. Производится с 2001 года, и за это время выпущено уже больше 5200 самолетов. В 2014 г. был признан самым продаваемым самолетов среди подобного класса за 12 лет. Экономичная круизная скорость самолета Cirrus Design SR22 на высоте 2000 футов (610 м) – 150 узлов (278 км/ч), что позволяет при расходе 43 л/ч пролететь до 1700 км. При скорости, например, 170 узлов (315 км/ч), расход будет 67 л/ч, дальность чуть более 1200 км. Длина разбега при максимальной загрузке от 450 м.

История Piper PA28 Arrow началась в 1967 году и продолжается до сих пор. На данный момент, это единственный сложный учебный самолет («complex aircraft»), который производится в настоящее время. Piper Arrow имеет ряд модификаций, различающихся мощностью моторов, взлетным весом; более поздние модели выпускаются с увеличенным фюзеляжем, и не только. Самолеты PA-28RT-201 Arrow IV и Turbo Arrow IV отличаются T-образным хвостовым оперением. При этом все модели Arrow – это 4-х местные низкопланы с убирающимися шасси. Для удешевления конструкции и увеличения жесткости фюзеляжа, входная дверь в салон только одна, находится со стороны правого пилота. Говоря о характеристиках Piper Arrow, в частности, для самолета PA-28RT-201 Arrow IV экономичная круизная скорость на высоте 2500 футов (762 м) – 107 узлов (198 км/ч), что позволяет при расходе 30 л/ч пролететь до 1700 км. Длина разбега при максимальной загрузке от 300 м.

И, наконец, Socata TB20 – первый в этом списке не американский самолет, а также, это единственный самолет из списка, производство которого прекращено. Выпускался во Франции с середины 80-х до начала 2000-х гг. Этот самолет (4-5 местный низкоплан с убирающимися шасси) – обладатель широкой, просторной кабины, комфортной не только для экипажа, но и для пассажиров: на заднем диване могут расположиться до 3-х человек. Хорошая эргономика, удобная посадка, как в легковом седане бизнес-класса, - это и многое другое отличает по-европейски утонченную Socata TB20 от американских аналогов. Экономичная круизная скорость на высоте 2500 футов (762 м) – 130 узлов (240 км/ч), что позволяет при расходе 44 л/ч пролететь до 1780 км. Длина разбега при максимальной загрузке от 400 м. (C) KD-aero

01jpg

Как выбрать самолет?

Какой самолет выбрать? Часто мы слышим подобные вопросы. И эти вопросы вполне объективны, потому что легкие самолеты – это не легковые автомобили, которые мы видим ежедневно в большом количестве, и информации о самолетах не так много в русскоязычном Интернете. Как правило те, кто только начинает свой путь в авиации, знакомы только с самолетом, на котором проходят обучение, и еще парой других, которые видели на том же аэродроме.
Есть самолеты, наиболее подходящие для начинающих пилотов. Это такие самолеты как:
Cessna 172, Cessna 150, Piper PA28-140 и различные ультралайты.
Про Cessna 172 нет смыла много говорить. Этот самолет хорошо всем знаком. Самолет простой, надежный, нет сложностей с поиском запчастей. Cessna 172 – это 4-х местный верхнеплан, крейсерская скорость в среднем 180 км/ч, расход 27-30 л, дальность около 800 км.
Cessna 150 чуть менее пользуется спросом, видимо, потому, что стоимость соразмерна Cessna 172, а сам самолет 2-х местный. Самолет 2-х местный, но с огромным багажником. Я, наверно, не знаю другого двухместного самолета с таким просторным багажником. Это практически та же Cessna 172, только поменьше. Есть один нюанс: крупногабаритным пилотам в самолете будет не очень комфортно, т.к. кабина достаточно узкая. А в целом отличный самолет и для путешествий, и для обучения, и для удовольствия. Скоростные характеристики уступают Cessna 172, крейсерская скорость у С150 – в среднем 150 км/ч, расход 16-25 л, дальность около 600 км.
Есть еще замечательный самолет Piper PA28-140. Он широко используется в Америке, но по какой-то причине, менее популярен в Европе и России. Он также идеально подходит в качестве первой машины, но у всех Piper есть характерная особенность, которая, возможно и влияет на их популярность – вход и выход в самолет производится только через одну дверь, через правое крыло.
В отличие от Cessna, Piper – это низкоплан, в нем 4 места. И из-за низкого расположение крыла не спрячешься от дождика при случае, когда выходишь из самолета. Зато заправлять удобно, стремянка не нужна, а заправка Cessna – то еще удовольствие. Характеристики Piper практически схожи с Цессна 172. Скорость около 180 км/ч, расход около 27-30 л/ч, а дальность бывает больше, до 1000 км.
И есть еще целый класс самолетов, которые подходят под нашу тему – это класс ультралайтов, или сверхлегких самолетов.
В России к таким самолетам относятся воздушные суда, максимальный взлетный вес которых не превышает 495 кг у сухопутных. Сейчас на рынке очень большое разнообразие этих самолетов. Это 2-х местные самолеты, отличающиеся простотой как в управлении, так и в обслуживании. Самолет категории СЛА пилот может обслуживать самостоятельно, или в несертифицированном сервисном центре. Такие самолеты, как правило, эксплуатируются на автобензине, а большинство из них оборудованы спас.системой, что очень приятно. Диапазон скоростей у таких самолетов может варьироваться от 100 км/ч аж до 250 км/ч, в зависимости от типа.
И, вполне логично, на наш взгляд, полетав на своем самолете, будь то Piper, Cessna, или ультралайт, налетавшись, набравшись опыта, поняв, чего ты хочешь от полетов, от самолета, уже переходить на какую-то более серьезную машину. Появляется осознание, какие приборы хотелось бы иметь, какие характеристики, какие нюансы важны. Возможно, захочется внедорожный самолет, чтобы садиться где ни попадя, или комфортный самолет для дальних перелетов, а может быть, просто по выходным кружиться вокруг аэродрома и друзей катать.
Да, но несмотря на все вышесказанное, статистика этого года не перестает удивлять. В качестве первых самолетов берут и Socata TB-20, и Циррус, и Бичкрафт. Это сильно! ))) И ведь замечательно летают: один уже пол Европы облетел, другой по России... Приятных полетов! (C) KD-aero.


20190629_143635jpg

Как стать пилотом, с чего начать?

✈ Сейчас (как и всегда в этом блоге) речь пойдет, в первую очередь, о малой авиации. Итак, появилось желание летать? И что теперь с ним делать? Брать в охапку и нести на аэродром! Какой? Такой, где есть самолеты малой авиации. Наверняка предварительно можно купить ознакомительный полет. Если такой услуги нет, то напросись с кем-нибудь полетать. Как правило, пилоты – люди небозависимые, и сами не упустят лишний повод поднять самолет, особенно, если ты оплатишь топливо. Один отказал – не расстраивайся, подходи к другому. Кто-нибудь не откажет. В полете обрати внимание на свое состояние: нет ли тошноты, головокружения и прочих недомоганий. Если всё ок, и после полета ты еще не передумал, то спроси у пилота с которым летал (или у аборигенов на аэродроме), где найти инструктора, с которым можно учиться. Если нет на этом аэродроме, тебе подскажут про соседние, - авиационный мир тесен, все друг друга знают. Я не советую (хотя это и неправильно) сразу идти в летную школу. Полетай немного, окунись в этот мир, трижды подумай, надо оно тебе или нет. Получается у тебя, или нет. А дальше – все в твоих руках! Есть несколько школ в России, большое количество летных школ в Европе, и безграничное количество в Америке. Если есть желание, то всё получится! И небольшой рекламный лайфхак – всегда дешевле учиться на своём самолёте. А привезти хороший самолёт поможем мы – звони!

forsitelancairjpg

Lancair – американские самолеты, производятся с 1981 года, отдельные модели выпускаются по сегодняшний день. Lancair 235 – это двухместный низкоплан из композитных материалов, с убирающимися шасси, параллельной посадкой и закрытой кабиной. Крейсерская скорость 140 узлов (252 км/ч) при расходе 23-24 литра в час. Топливные баки 150 литров. Таким образом, продолжительность полета возможна до 6 часов без дозаправки. Это самолет для пилотов, любящих скорость и острые ощущения, - допустимые перегрузки +7g/-3g. В то же время, он требователен к взлетно-посадочным полосам: стандартных сельхозок 400 метров ему будет недостаточно. Комфортная ВПП для этого самолета – от 700 метров. И учитывая большие скорости и высокое качество, планировать заход нужно начинать заранее :) Хочешь такой? Звони!


amph400jpg

Самолет-амфибия, наверно, самый универсальный вид самолетов. На таком аппарате возможно производить взлет и посадку не только со специально подготовленных взлетно-посадочных полос, но и с водной поверхности. При необходимости можно безопасно приземлиться даже на поле с высокой травой, не выпуская при этом шасси. Но из-за менее аэродинамичного корпуса такие самолеты имеют более высокое сопротивление, и скоростные характеристики этого рода самолетов хуже, чем у подобных сухопутных. Амфибии делятся на два типа: плавающие самолеты, или летающие лодки :) Это самолеты, нижняя часть фюзеляжа которых повторяет форму лодки, или обычные сухопутные самолеты, шасси которых переоборудованы под амфибийные поплавки. Раньше, в 30-е годы, ввиду отсутсвия хороших аэродромов, гидроавиация была широко распространена. Имели место и транспортно-пассажирские гидросамолеты, которые могли покрывать достаточно большие, на тот момент, расстояния. В Советском Союзе была популярна амфибия Ш-2, простая, неприхотливая, позволяющая взлетать с небольших полос. Сейчас самолеты такого плана используются и в частной, и в коммерческой эксплуатации в странах, где большое количество воды: Финляндия, Швеция, Норвегия, Канада, США (особенно, Аляска), и др. И у нас в Самаре в настоящее время производится ряд амфибийных самолетов. Самолеты-амфибии – безумно приятные аппараты для любителей рыбалки, путешествий, наблюдения за животными, природой, или просто людей, желающих отдохнуть вдали ото всех. На амфибии можно забраться в такие места, куда прежде не ступала нога человека!




400jpgВ Европе всё большую популярность набирают самолеты класса Ultralight или сверхлегкие воздушные суда (СВС), максимальный взлетный вес которых не превышает 495 кг. Во-первых, такие самолеты проще и дешевле в обслуживании, во-вторых, эксплуатируются на автобензине, в-третьих, средний расход топлива не превышает 15 литров/час, в четвертых, им не нужны длинные взлетно-посадочные полосы. С учетом особенностей нашей страны (т.е. очень малым количеством ВПП), самолет такого плана очень уместен и актуален. Достаточно 200-300 метров поля, чтобы взлететь или выполнить посадку. Наверняка у многих рядом с дачей есть пригодный для этого участок? :) У ряда самолетов легко отстыковываются крылья, что позволяет после посадки спокойно погрузить самолет на прицеп и/или закатить в обыкновенный автомобильный гараж. Обучение полетам на СВС занимает меньше времени, а также в полтора-два раза дешевле, чем на легких самолетах. Стоимость таких самолетов в России начинается от 1 млн рублей.



Cessna 177 - 4-х местный верхнеплан, выпускался в Америке с 1968 по 1978 гг. Самолет прост в управлении, а за счет отсутствия подкосов, применения потайных заклепок, и у ряда моделей убирающихся шасси, имеет более высокие скоростные характеристики, чем хорошо всем известная Cessna 172. Cessna 177 также отличается просторным салоном, удобным проходом на задние сидения (без отодвигания передних), и исключительным комфортом. А про всё остальное в видео!




400x400jpg

KD-aero в Instagram

Малая авиация доступнее, чем кажется!..

Принято считать, что позволить себе частный самолет может только безгранично богатый человек. На самом деле, стоимость простого, сверхлегкого самолета соразмерна средней стоимости автомобиля.

Принято считать, что стать пилотом может исключительно одарённый супер-интеллектом человек. На самом деле, достаточно просто иметь мозг и большое желание )

Принято считать, что летать - это страшно! На самом деле, по статистике, самолет - самый безопасный вид транспорта ;)

Всем прекрасных полетов!






Май 2019 г.  Летим на аэродром "Нормандия-Неман"







Апрель-Май 2017 г.

Покупка самолета Cessna 185 на поплавках в Португалии состоялась поздней осенью 2016 года. Но купить самолет – это еще половина дела. Вторая половина – доставка самолета через всю Европу в Россию. В связи с погодой было принято решение перегнать самолет весной. Про полет на самолете Cessna через Португалию, Испанию, Францию, Италию, Словению, Чехию, Польшу, Литву, Латвию, Эстонию, Россию – наш «отчет». 

Полет на самолете из Португалии в Россию.

Красивейший, интереснейший перелет через всю Европу. Самолет Cessna 185 на поплавках. 

1. Португалия, Коимбра - Испания, Касаррубиос

Местные техники сильно, на две недели, задержали подготовку самолета, от нечего делать за это время мы успели объехать Португалию (которая немногим больше Ленобласти) несколько раз. Невероятно красивая страна, расположенная вдоль побережья Атлантического океана, не может в себя не влюбить. Многокилометровые пустынные чистейшие пляжи, потрясающие виды, а главное, мощнейший гул океана, который до сих пор в ушах, завораживают и манят. А португальцы – замечательный народ, у которого выходных не меньше чем в России. В конце апреля на неделе отмечали день революции, в начале мая отдыхали в день труда :) У техников в сервисе, где готовили наш самолет, график работы с 8:30 до 17:30. И с 13:00 до 14:30 обед. Это значит, что ровно в 13:00 все мастера кладут инструменты ровно на том же месте, где они работают в данный момент, и в 13:01 в ремзоне нет уже никого! В 14:00 они возвращаются на рабочие места и 30 минут спят под самолетами… То же самое вечером, в 17:30 работа резко останавливается, в 17:40 на парковке для сотрудников нет ни одной машины. Наверное, если бы мы ежедневно не давили морально на них своим присутствием, гулять нам в Португалии еще месяц )

Не могу не отметить португальскую бюрократию: как выяснилось непосредственно перед вылетом, для того, чтобы вылететь с аэродрома, нужно заранее подавать заявку на перелет и ждать ее согласования.

И, вот он, первый перелёт, знакомство с самолётом… Полоса в самом сердце Португалии, недалеко от города Коимбра. Длина 920 м (3018 футов), превышение 200 м (600 футов), температура в день вылета +27 С (за те 2 недели, которые мы провели там, не поднималась выше +21 С).  Самолёт долго бежит, и, наконец, отрывается от земли. Нехотя, тяжело. Медленно, но верно начинаем набор высоты. На пути горы, отделяющие Португалию от Испании высотой до 5000 футов. Чтобы их перейти, наворачиваем круги, карабкаемся на 6000 футов. В этих условиях самолету понадобилось около 20 минут для набора. Скорость в крейсере около 160 км/ч (85 узлов), расход 60 литров )) Эфир насыщенный, португальцы активно летают. Курс на аэродром недалеко от Мадрида. Перемахиваем горы, и мы уже в Испании. Из-за сопротивления поплавков летим очень медленно, и самолет ведет себя непривычно, подобно кораблю: не сразу отзывается на движения штурвала и педалей, под него нужно подстраиваться. Не успеваем заметить, как за изучением повадок этого агрегата с двумя холодильниками снизу, пролетают 2 часа и мы подходим к аэродрому Касаррубиос. Есть несколько самолетов на кругу, практически штиль, полоса 1000 м с превышением 626 м (2054 фута). Посадка очень мягкая, заруливаем на перрон, откатываем самолет. Общительные испанцы тут же подходят, интересуются, кто, куда и откуда, восхищенно фотографируют самолет. Сотрудники аэродрома забронировали номер в ближайшем отеле и предложили подвезти. Очень приятные молодые ребята, большое им спасибо.

Это был непростой, насыщенный и долгий день. На следующий день по планам аэродром под Валенсией, и перелет через Средиземное море.


2. Испания, Касаррубиос - Испания, Кастельон

Утром следующего дня на аэродроме Касаррубиос выяснилось, что в самолете нужно подтянуть ремень генератора, и в поисках необходимых инструментов для устранения неполадки мы наткнулись на целый ангар с русскоговорящими и очень любезными техниками, которые нам помогли. Оказывается, там регулярно обслуживаются русские самолеты. На аэродроме очень оживленно: около десятка самолетов на кругу, тут же вертолеты, автожиры… Кто-то прилетает, кто-то улетает, кто-то учится и крутит конвейеры, кто-то просто прилетел пообедать. Кстати, насчет пообедать – прямо на аэродроме отличный ресторан с огромными порциями и очень гуманными ценами.  Одним словом, движуха :)Один из летающих там самолетов – ЯК-52 успели сфотографировать )

Забавно, что обучение на PPL и на UPL проходит на одном самолете – Tecnam :)

По техническим и по метеорологическим причинам вылететь получилось только во второй половине дня. Погода была неплохая: тепло, облачность очень высокая, но повсеместная. Взлет тем же курсом, каким заходили накануне. Аэродром назначения – Кастельон, недалеко от Валенсии. На пути опять горы, набираем 7500 футов (2300 м) –  почти практический потолок самолета. Видимость не очень хорошая – дымка, в горах еще сильнее. Та облачность, которая казалась очень высокой, теперь не кажется таковой  :)Пейзаж внизу сравним с нашими уральскими горами – сплошной лес, очень редко попадаются горные деревушки и грунтовые дороги.

Аэродром Кастельон – это аэродром мечты! Он находится прямо на берегу Средиземного моря. Расстояние от полосы до пляжа – метров 300. В 500 метрах от полосы два отеля, рестораны и пр.

На фото видно полосу, горы, пальмы. За пальмами сразу море. Заход предпочтителен со стороны гор, т.к. рядом с противоположным торцом (откуда сделана фотография) уже город. Взлет, соответственно, предпочтителен на горы.  Взлетать и садиться с попутником для местных – обычное дело. Также как и в Касаррубиос, трафик очень плотный, на кругу много самолетов, дельталетов (в том числе и безмоторных, которых запускают с лебёдки). На самом аэродроме есть wifi, заправка, кафешка, - всё очень удобно.

На следующий день в планах перелететь Средиземку.

P.S. в этом перелете неудачно установили камеру, правая часть видео искажена (


3. Испания, Кастельон - Испания, о.Менорка

На следующий день в Кастельоне был ураганный боковой ветер, а по маршруту грозы. Принято решение не лететь. Прогулялись по городу. По тому, что успели увидеть, сложилось впечатление, что Испания сильно грязнее Португалии. За две недели в Португалии ни разу не наблюдали ничего подобного. На фото улица недалеко от побережья… Возможно, в сезон у них не так?

Следующим утром на аэродроме Кастельон опять активно: дельтики, ультралайты, парашютисты сыпятся… На заправку очередь. Ветер с города. Т.к. мы совсем не на ультралайте, и не на самолете короткого взлета и посадки, а на достаточно тяжелой Cessna 185, загруженной, с полными баками и двумя холодильниками (поплавками), запрашиваем взлет против ветра, на город. Нехотя самолет разбегается и взлетает. После взлета переключаемся на Валенсия инфо, но из-за гор связь очень плохая. Мы еще как-то слышим, догадываемся по обрывкам фраз, что от нас хотят, а нас Валенсия не принимает абсолютно. Несколько раз нас вызвали в эфире, мы отвечали, но безуспешно. И очень забавно было среди всего шума вдруг услышать чисто и четко по-русски: «Ребята, вас зовут!». Кого-то из «высоких» бортов попросили передать нам информацию.

Держим курс на Майорку, далее на Менорку. Как спокойно лететь над морем на самолете на поплавках! Бесконечный синий аэродром внизу. С легким попутником на высоте около 1000 м достаточно быстро добрались до Майорки. Около острова спустились на 300 м из-за зоны аэропорта, обошли его с южной стороны. Непередаваемая красота, горы и море, не буду пытаться описывать это словами, всё в видео.

Аэродром general aviation на Менорке располагается менее чем в 3 км от большого аэропорта, и полосы практически параллельны. Посадка получилась достаточно напряженной во-первых из-за близости аэропорта с большим трафиком, во-вторых из-за адского, дикого, сильнейшего боковика.

На аэродроме есть хороший ресторан (или это при ресторане есть аэродром?), wi-fi, несколько ангаров. Вроде там даже проводится обучение, есть школа, но в тот день все, кроме ресторана, было закрыто. Что касается топлива, то оно в наличии, но только для «своих». Ни на какие уговоры местные не поддались.
Пока мы всё выясняли, Корсику – нашу следующую точку по маршруту, накрыло дождями и грозами. Перегон затягивается: накануне потеряли день из-за погоды в Костильоне, сейчас полдня на Менорке (не говоря о двух неделях в Португалии). Звучит красиво, но…
Около часа пешком от аэродрома до ближайшего города Маон, куда мы отправились искать отель. Город располагается на берегу огромной естественной гавани с бесчисленным количеством разнообразных яхт и катеров. Удивительно спокойное место. Никто никуда не торопится, не бежит. Кто-то размеренно прогуливается по набережным, наслаждаясь покоем и тишиной, кто-то готовит яхту к прогулке, другие отдыхают в кафешках с видом на бухту… 

У нас на завтра в планах долететь до Италии.


4. Испания, о.Менорка, Сан-Луис – Франция, о.Корсика, Проприано.  

Еще один двухчасовой перелет над морем. Уже не такой спокойный, как накануне. Сильный боковой ветер, как при взлёте, так и по всему маршруту, на море сильные волны. Над Средиземкой чистое небо, а четко по границе, по периметру Корсики висит облачность метрах на  400-500.

Аэродром Проприано располагается недалеко от одноименного города на юго-западе о.Корсика. Одним торцом полоса упирается прямо в море, другой направлен вглубь холмистого острова. Проходим над полосой на высоте 300 м, ветер очень сильный, но ровно «пополосатый», с моря.

Теперь, для захода на посадку, необходимо развернуться на 180°, а перед нами совсем неширокое ущелье. Можно было бы набрать высоту и развернуться над горами, но там облачность.

Не самый простой был разворот, еще и по ветру.

Вдоль перрона заправка, ангар с торчащим из него Pilatus’ом, небольшое здание с вышкой и закрытый ресторан. Ни людей, ни самолётов… А нам бы только заправиться, и дальше лететь. В здании с вышкой все двери и окна нараспашку, внутри то ли ремонт, то ли просто давно никого не было. Но газеты лежат свежие ) Проприано это – единственный небольшой аэродром на острове с возможностью заправки. Есть ещё несколько серьезных аэропортов, но туда очень не хочется, и сильно дороже.

Подъехали две женщины на красном пежо, направились в ангар. Мы к ним – спросить, не знают ли, как тут с заправкой и т.д. А в закутке ангара, оказывается, сидели еще несколько человек. Видели же, что мы прилетели, с неместными номерами, явно ходим и чего-то ищем уже минут 40, явно есть какие-то вопросы… и не вышли, не поинтересовались, что нам надо. Ну и… ладно ) Хотя, по опыту путешествий и перелетов, во Франции практически всегда именно такое отношение. В других странах – в Испании, Чехии, Словении, и почти по всей Европе, а особенно в Италии (об этом чуть позже будет отдельная история) приветливые люди, готовые подсказать, помочь, объяснить что-то. Не говоря, конечно, о России, - никогда не забуду перелет из СПб в Екатеринбург и прием в Большом Болдино, я рассказывала об этом в теме: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1484604194. А здесь французы, они такие ))) Молодые люди сказали, что бензина в Проприано нет, и вообще аэродром у них закрыт. Непонятно только, почему прошёл наш флайт план.

На аэродром приехала еще одна машина. Позже выяснилось, что это владельцы того самого Pilatus. Их пригласили из Италии в Проприано на несколько недель покидать парашютистов. Классная у ребят работа: сейчас несколько недель на Корсике, потом летят кидать в Испанию на побережье, потом в Италию. И так весь сезон ) Тем временем, пока мы осматривались, ветер все больше и больше становился похож на ураганный, намекая на то, что мы прилипли с ночёвкой на Корсике… Поскольку портилась погода, и к посещению большого аэропорта мы сегодня не были готовы, а оно неизбежно, т.к. топливо только там, мы отправились в отель. Итальянцы, владельцы Pilatus, любезно предложили нас подвезти.


5. Франция, о.Корсика, Проприано - Италия, Валлиселла 

Утром, съев по круассану и батону с маслом, и запив соком (во Франции это называется «завтрак» и стоит 20 евро) мы отправились на аэродром. Пешком от отеля до перрона около 3 км. Это 40-минутное путешествие надолго останется в моей памяти, я никогда еще не видела столько змей в одном месте. Дорога узкая, по одной полосе в каждую сторону, обочины нет, за асфальтом сразу трава. А на траве принимают солнечные ванны змеи. Разные: длинные, покороче, желтые, коричневые, - на любой вкус…

В отличие от вчерашнего дня, сегодня на аэродроме кипит жизнь: Pilatus, не глуша двигатель, поднимает группы парашютистов в небо, летает Socata, работает ресторан. Не успели мы открыть самолет, как тут же подошел местный управляющий, выразил недовольство нашим присутствием, т.к. аэродром «закрыт». Однако, то, что аэродром закрыт, не помешало взять с нас 20 евро за стоянку ))) одним словом, французы… )

Для дозаправки мы направляемся в аэропорт Фигари, он в 20 минутах лёта на юг от Проприано.

Взлёт на море. Параллельно полосе течет река, впадающая в Средиземку, а вдоль реки, в том числе и у полосы, летает невероятное количество птиц (на видео во время взлета хорошо виден один из крупных представителей). Поэтому почти сразу после отрыва и набора небольшой высоты берем левее. В Фигари идем через море, т.к. большую часть острова составляют горы, некоторые из которых высотой около 2000 м. Из-за гор плохая радиосвязь, поэтому пришлось покрутиться и подождать, пока нас услышат, прежде чем войти в круг и заходить на посадку. Посадка была фееричная, дул оччччень сильный встречный ветер и висели в глиссаде мы оччччень долго. А через пару минут, за нами, сел AIR FRANCE.

На перроне немало мелких бортов. Рядом с нами оказалась Cessna 172 из Британии, под которой лежала тётенька, тщательно протирая сопливящее масло; около заправки чешский 6-ти местный Piper, и другие. Пока  мы заправлялись, подавали флайтплан и собирались, AIR FRANCE успел разгрузиться, загрузиться и улететь. )

Впереди Италия, аэродром недалеко от города Терни.

Взлет получился такой же фееричный, как и посадка. Ни разу этот самолет еще у нас так быстро не набирал высоту! Очень сильный встречный ветер. К концу полосы у нас уже была 1000 футов. Конечно, и полоса там немаленькая, 2500 м, но скороподъемность впервые порадовала.

Еще полтора часа над морем. Ясно, но видимость не очень, дымка. Ближе к Италии появляются облака. Сначала немного, легкие, рваные, потом плотнее и темнее. Снижаемся до 300 м. Подойдя к берегу Италии перед нами складывается такая картина: слева грозовая туча, справа грозовая туча, по центру (куда нам и надо) вроде нормально, есть проход, но там гора сильно выше нас. Началась хорошая болтанка. До Терни остается 10 минут, аэродром как раз там, за горой… Надо что-то решать: либо рискнуть, пойти вперед, вроде есть узенькая лазейка между горой и правой тучей, либо разворачиваться и отходить. Начался дождь. Еще Рим информэйшн без конца вызывает, интересуясь курсом и направлением, а вот сейчас вообще не до них. Решение было быстро принято, когда правая туча совсем недалеко продемонстрировала несколько молний. Навигационная программа показала практически под нами травяную полосу 700 м, куда мы и поспешили. Еще на заходе она нам показалась меньше 700 м, но было уже без вариантов.

Сели. Н-да… Ни разу за свое существование эта 550-метровая травяная ультралайтовая полоса не видела такого слона как Cessna 185 на поплавках… Эта полоса в принципе не видела ничего тяжелее Cessna 150. С одного торца холм, с другого орешниковый сад. Перспектива для взлета, зная нашу скороподъемность, так себе…

Удивленные и озадаченные выходим из самолета. Не менее удивлены и озадачены были итальянцы, которые наблюдали нашу посадку ))) Мы сразу попросили закрыть наш флайтплан, потому что не было уверенности, что с воздуха Рим информэйшн нас корректно принял. Выдержка из телефонного разговора: «… да, сели у нас. Да, нужно закрыть флайтплан. Да, Cessna 185, бортовик ХХХХ, на нашем аэродроме, да…  Да, точно, уверен. Нет, не путаю! Хотите я вам фото скину!??!» )))

По свежему прогнозу, гроза вокруг будет ходить еще несколько часов. Ветер дует со стороны холма, т.е. взлет на холм. Не лучшая идея. На этом самолете взлететь с такой полосы теоретически шанс есть, при хорошем ветре и с минимальной загрузкой. Наверно. Если подстричь траву. И если ветер будет со стороны орешника, а не с холма. На следующий день прогноз дает надежду на перемену ветра.

Итальянцы предлагают подвезти до ближайшего отеля, - соглашаемся. В Италии очень развита такая сфера отдыха как агротуризм. Это путешествия не с целью посмотреть и сфотографировать всем известные достопримечательности страны, а пожить в деревне, насладиться тишиной и натуральными продуктами, прокатиться на лошадях, прогуляться по ароматным цветочным полям,  по садам и виноградникам, а в 6 утра с радостью пробудиться от криков петуха и т.д. Подобный отель при ферме был ближайшим к аэродрому. Ресторан в отеле был закрыт, т.к. не сезон, и мы были единственными гостями. Но специально для нас сотрудники отеля сказали, что чего-нибудь немного приготовят. А после французского завтрака батонами, к 7 часам вечера, уже очень хотелось что-то съесть. Спустя час сеньора постучала к нам в комнату и начала накрывать стол: 5 видов мяса в нарезке, 5 разновидностей сыра, бутерброды с чем-то непонятным, но невероятно вкусным, и всё натуральное, произведенное именно на этой ферме. Очень много всего на двоих, за 2 дня не съесть. И тут сеньора поинтересовалась, как скоро она может подавать основное блюдо? ) А основным блюдом были равиоли со шпинатом. По 6 штук каждому. Равиоли размером не меньше 7 кв.см/ штука. И в дополнение литр чая с большими кусками яблочного пирога…

Это был очень эмоционально насыщенный и напряженный день, с достойным завершением. На завтра по плану как-то оттуда выбраться…


6. Италия, Валлиселла - Италия, Терни

От фермы, где мы ночевали, до аэродрома Валлиселла около одного часа пешком. Погода переменчивая: выходили из отеля в солнце, пришли на аэродром в грозу. Но это была не такая гроза, как вчера, или как обычно бывает в Петербурге или Ленобласти: с ливнем, шквалистым ветром и спецэффектами. Здесь гроза тихая, спокойная, проходит при полнейшем штиле, даже без дождя. Просто гремит гром и сверкают молнии.

Первым делом пошли осматривать полосу. Вроде ровная, но на разбеге нужно придерживаться правой стороны, там трава ниже. На каком разбеге?! Полный штиль, 550 метров, трава, груженый самолет… Есть большие сомнения, что взлетим. Ближайший аэродром в Терни, отсюда лететь минут 20. Можно полностью разгрузить самолет, оставить все вещи здесь, долететь до Терни, взять в аренду машину, приехать за вещами. На машине 80 км, немногим больше часа. Или у местных спросить: возможно, кто-нибудь за какую-то сумму согласится отвезти в Терни багаж?..

На аэродроме сегодня был только один пожилой сеньор. Пока мы продумывали варианты, как отсюда выбраться, он подошел и предложил отвезти в ближайший населенный пункт пообедать. Пока гроза, торопиться некуда, поехали. Хорошо быть местным! Знаешь в своей области такие места, где можно вкусно и недорого поесть, или купить какие-то вещи за адекватные деньги. Пока мы жили в Португалии две недели в ожидании самолета, питались в основном тем, что покупали в супермаркетах. Некоторые рестораны готовят только после 7 часов вечера, у других меню только на португальском, у третьих цены за нормальный обед на двоих соразмерны стоимости отеля за сутки. В ресторане, куда мы приехали сейчас, уже был вчерашний знакомый, Симоне, который закрывал наш флайт план по телефону. Забавно, что мы не знаем итальянского, они практически не говорят по-английски, но мы как-то общаемся и понимаем друг друга.

После обеда, вернувшись на аэродром, Симоне любезно предоставил свой ангар, чтобы нам комфортнее было дожидаться погоды. Стоит ли ее сегодня дожидаться? Ветер если какой-то периодически появляется, то только со стороны холма. Даже местные ультралайты предпочтут скорее взлет по ветру, но в сторону орешника. А для нас взлетать на холм вообще не вариант. Может, завтра часов в 6 утра попробовать улететь? Пока прохладно, оно проще. Между тем, пока Симоне показывал свой красный ультралайтовый биплан (самолет моей мечты!), другие итальянцы выкатили из ангара газонокосилку и специально для нас за час подстригли всю полосу.

Грозовой фронт ушел к морю. Появилась идея побегать по полосе, посмотреть, в каком месте скорость достигает взлетной. И в одну, и в другую сторону примерно на 200-х метрах. Очень удобно по краям полосы стоят таблички, указывающие расстояние от торца. 200 м – неплохо! Еще бы ветер с орешника, хотя бы небольшой!..

Зарулили обратно на стоянку. На шум самолета сошлись все, кто были на аэродроме. Кто-то что-то спрашивает, кто-то фотографирует, кто-то дает свой номер телефона на случай, если нам понадобится какая-то помощь. И вдруг среди всех разговоров мы обратили внимание на облако, которое повисло над аэродромом. Оно вроде бы в длину и ширину небольшое совсем, но очень высокое, мощное, темное. Подул ветер. Смотрим на колдун – меняется направление на противоположное! Две минуты назад он дул с холма, а сейчас уверенно с орешника. Бегом в самолет! На исполнительном полный газ на тормозах, отпускаем тормоза, и погнали…

Взлетели хорошо, быстро, даже с запасом. Над орешником была уже спокойная высота. Развернулись, прошли над полосой, и, прощаясь, помахали крыльями и взяли курс на Терни. Вот так вот одно небольшое облако способно изменить силу ветра, изменить его направление на 180°, и открыть самолету свободный проход в небо. Либо закрыть проход, как вчера. Но там были совсем другие облака…

В Терни отличная полоса более 800 метров. Заход был не очень удобный – против солнца. После посадки подбежал управляющий и по совместительству РП (информатор) аэродрома, помог заправиться, показал место стоянки. А позже подвез нас до отеля, т.к. у него закончился рабочий день, и было почти по пути. И еще поинтересовался, во сколько с утра за нами прислать машину. Удивительный народ, эти итальянцы. Безгранично эмоциональные, гостеприимные, дружелюбные и… очень душевные. 


7. Италия, Терни - Словения, Порторож

Утром, как и договаривались, сотрудники аэродрома «Леонарди» в Терни забрали нас из отеля. Пока подавали флайтплан, проводили осмотр самолета и отмывание лобового стекла от насекомых, вокруг собралась толпишка итальянцев. -Что за самолет? С какой скоростью летит? Какой расход? На воду садились? Как летит с поплавками? Как над горами летели? Куда, откуда? В Россию!?!? Из Португалии?! И т.д. Так проходит час, может, чуть больше. И вот мы уже готовы к вылету, сидим в самолете и видим – бежит вчерашний знакомый, управляющий и по совместительству РП (информатор) аэродрома с какой-то бутылкой в руках. Подходит, протягивает нам бутылку оливкового масла… «Очень рад знакомству, прилетайте еще, добро пожаловать…». Вот так, к абсолютно незнакомым людям, с таким теплом!.. В общем, Италия и итальянцы покорили до глубины души, и мы непременно когда-нибудь туда еще прилетим, а может и не раз, но сейчас надо двигаться дальше.

Сегодня по плану дойти аж до Чехии с одной дозаправкой в Словении.

Перелет из Италии, Терни до Словении был одним из красивейших перелетов за весь маршрут. Однако весь свой запас мощности, всё свое рвение в воздух самолет, похоже, оставил вчера в Валлиселле на травяной полосе, а сегодня набирает высоту очень лениво и нехотя. А перед нами как раз горный хребет, некоторые вершины которого достигают 8200 футов. Набирая высоту, сначала идем вдоль гор, потом крутимся в виражах, дабы их перемахнуть. На верхушках почти вплотную лежат облака. Несерьезные, рваные, но каждое из них считает своим долгом пнуть хорошенько самолет, чтобы мы не скучали во время полета. А мы как бы и не скучали. Летать в облаках и вести радиообмен в горах – то еще развлечение: то ты не слышишь, то тебя не принимают. В одном из ущелий, на нашей высоте – 5000 футов – попался навстречу какой-то достаточно крупный двухмоторник… Интересно, над ущельями нет ни облачка, видимость отличная! Но как только горы – четко над ними облачная гряда.

К побережью Адриатического моря мы подошли в районе Сенигаллии, горы остались далеко позади. Сейчас под нами картина многокилометрового пляжа и отелей, отелей, отелей вдоль моря. Я потянулась за свитером, т.к. стала подмерзать. Обратили внимание на термометр – за бортом всего +2°С на высоте 7000 футов, которую мы успели наскрести за полтора часа.

Над морем говорят спуститься на высоту 4000 футов. Вода прозрачная, спокойная. Лететь одно удовольствие: отличная видимость, слышимость. И не такое уж и большое море! ) Находясь примерно посередине, с высоты 4000 футов, мы одновременно могли наблюдать берег Италии, оставшийся позади, и берег Хорватии впереди. К Хорватии мы подошли в районе города Ровинь, и дальше до Словении шли вдоль берега. У Хорватии фантастически красивое побережье, усыпанное маленькими островками, между которыми ходят яхты и носятся катера. Издалека всегда легко определить, где рыболовецкое судно, а где все другие. Над рыбаками несчитанное количество чаек, которым лень ловить рыбу самостоятельно )

Аэропорт, куда мы идем, находится в городе Порторож. И я не опечаталась, это именно аэропорт general aviation, а не аэродром. После посадки, на рулежке, нас встречает квадрик «follow me» и провожает до места стоянки. Позже мопед,  тоже «follow me», сопровождает до заправки. Самолет заправлен, пора заправляться экипажу, обед никто не отменял сегодня. В здании аэропорта есть замечательный ресторан с очень вкусным супом и пр. Не могли не сфотографировать ризотто с «креведкой» ) Очень приятный аэропорт, всё по-взрослому ) Чисто, аккуратно, стильно, огромное количество много мелких деталей, «фишек», которые формируют авиационную тематику. В качестве примеров – картины с гидропланами и сухопутными самолетами различных времен, вешалки в виде пропеллера, авиационные книги и журналы в зале ожидания, любимый Ричард Бах… На удивление, вся литература на столике оказалась на русском языке. Молодцы, Порторож, всё здорово!


8. Словения, Порторож - Чехия, Бржецлав

Минут через 10 после взлета в Порторож погода начала угрожать сплошной низкой облачностью над гористой Словенией. Но обойдя несколько холмов на полностью затянутом небе стали проглядываться голубые островки. Сначала редко, потом всё чаще и больше. Спустя час мы летели под ясным небом, изредка пинаемые вредными мелкими облачками.

В горах Словении нас очень поразила одна особенность: там идеальная радиосвязь. И нам слышно прекрасно, и нас принимают отлично. Как так?! Горы же, и не маленькие. Сначала шли на 5000 футов, дальше набрали до 8000.

Словения – очень красивая страна (сверху точно!). Горы-ущелья-луга-горы-ущелья-луга… В ущельях мелкие речушки, по берегам которых небольшие деревни или города. Вдоль маршрута часто попадаются мелкие ультролайтовые травяные полосы. Встретились и несколько больших аэропортов, зоны которых пришлось обходить.

Уже над Австрией, недалеко от Вены над озером Нойзидлер-Зе, нас спустили до 2000 футов. Летим над озером и удивляемся, почему такая жутко-мутная вода, и откуда в этом болоте (именно так сверху выглядит озеро) ТАКОЕ количество катеров и лодок??? Там действительно огромная часть береговой линии – это место стоянки водного транспорта, сотни лодок. Где нет больших пирсов, там множество домиков со своими частным причалами. А как оказалось, озеро Нойзидлер-Зе – четвертое по величине озеро Центральной Европы, площадь его около 315 кв км: длина 36 км, ширина от 6 до 12 км. Кроме того, это популярное место отдыха, биосферный заповедник, входит в список мирового культурного наследия Юнеско. Но самое забавное – глубина озера в среднем 1 метр. Максимальная глубина – 1.8 м. Поверхность озера сильно заросла камышом, через который местами для лодок прорубают проходы. Возраст озера около 20 тысяч лет, и за свою историю оно несколько раз пересыхало полностью. Сейчас европейцы тщательно оберегают Нойзидлер-Зе, стараясь поддерживать постоянный уровень воды.

Наша сегодняшняя цель – аэродром под городом Бржецлав в Чехии, он располагается несколько южнее г.Брно, совсем рядом с границей Австрии. Время посадки – 19:20. Аэродром небольшой, полоса около 700 м, травяной, преимущественно планерный. Есть в наличии 100LL, но заправиться можно только если на аэродроме есть кто-то из местных. Нам повезло – это был пятничный вечер, хорошая планерная погода, и Tecnam, не глушась, поднимал в небо планер за планером. Залив полные баки и отогнав самолет на стоянку, мы пошли в отель. Ближайший приличный отель в 40 минутах пешком от аэродрома.

Первый раз за весь перегон получилось пройти запланированное расстояние и время: ни ураганного ветра, ни гроз, никаких препятствующих обстоятельств. В целом пролетели за сегодня 4 часа 30 мин. 


9. Чехия, Бржецлав - Польша.

Утром на аэродроме было многолюдно: летали планеристы, Cessna 172 катала покатушников. Кстати, по суровым чешским понятиям, покатушникам гарнитура не положена ) 

Взлетали с хорошим боковиком, после взлета маршрут был против ветра. Т.е. летели медленно и печально. Но недолго. Через 20 минут стала накрывать облачность. Низкая, 400 метров, но иногда с разрывами, на вид не сильно устрашающая. Вроде нормально всё, летим дальше. Началась болтанка, и неожиданно прямо по курсу сверкнула молния, и в такт ей подмигнула лампочка отказа генератора. А потом еще одна молния справа, и снова подмигнула лампочка. 

Чехия хороша тем, что здесь аэродромы на каждом шагу. Развернулись, подсели на аэродром Vysoké Mýto, недалеко от города Пардубице. Аэродром хороший, большой, две полосы: травяная и асфальт; много планеров. Пережидая непогоду, пошли обедать, - в километре от аэродрома есть американский «дайнер», - не сильно полезная еда, но лучше, чем ничего. Грозы разошлись вокруг аэродрома и по маршруту к 5 часам вечера. По времени успеваем только до Польши, хотя планы были грандиозные аж до Латвии. 

Перелет из Чехии до Польши был спокойным, непримечательным. Здесь уже летали ни один раз. Легко по рельефу можно определить, летишь ты еще над Чехией, или уже над Польшей. Если холмисто, рельефно – Чехия. Если вокруг ровно – Польша.

В Польше посадка на аэродроме около города Торун. Очень большой аэродром, две асфальтовые полосы, расположенные перпендикулярно. Есть в наличии 100LL, возможна оплата по карте, есть ресторан, отель – всё удобно. Правда, в отеле все номера были заняты. Но ничуть не пожалели – нашли другой отель, к которому вела красивейшая дорога через парк. 

На следующий день в планах Латвия.


10. Польша - Латвия

Утром на аэродроме близ польского города Торун оттачивали мастерство пилотажа польские ребята на Extra под руководством русского тренера, летали планера. Оплатив стоянку (на этом аэродроме стоянка стоила 20 евро), отмыв лобовое стекло от гадких мошек, осмотрев самолет и изъяв сформировавшееся за ночь гнездо из-под капота, мы порулили на заправку. Заполнив баки, рулим на исполнительный. Рабочая полоса 1200 м одним торцом направлена в сторону города, другим – на лес. Ветер практически боковой, но больше со стороны города – для нас взлет на город. Местные выбирают взлет на лес даже с попутным ветром, длина полосы позволяет. Но не нам – лишние эксперименты решили не ставить, и абсолютно правильно сделали, т.к. с  полными баками набирать высоту Cessna сегодня опять отказывалась категорически. Проходили над крышами домов метрах на 50. 

Задача на сегодня – перегнать самолет до Латвии. Маршрут до Латвии уже совсем знакомый. Доставка самолетов из Европы в Россию – наше давнее и хорошо изведанное занятие, и если самолет не из Скандинавских стран, то каждый раз проходим Польшу, Литву, Латвию… 

На северо-востоке Польши, вокруг города Гижицко, есть очень красивое озерное место. Город Гижицко называют летней столицей Польши, т.к. в летнее время сюда съезжаются люди со всех концов страны, проводятся многочисленные мероприятия, фестивали и пр. Так же Гижицко называют польской «Венецией» - с юга города располагается большое озеро Негоцин, с севера – озеро Кисайно. Площадь озера Негоцин – 26 кв км, глубина до 39 м, хорошо развита береговая линия – пляжи, коттеджи, пирсы. Площадь озера Даргин около 19 кв км, глубина до 25 м, оно разделено мелкими и не очень островками. Островки не заселенные, но вокруг огромное количество катеров и парусников. А вообще сверху эта часть Польши сильно напоминает Финляндию. Очень приятно пролетать над такими водными местами на поплавковом самолете :)

Полетное время до Латвии у нас вышло 3.5 часа. С погодой повезло, на этом отрезке пути обошлось без дождей и гроз, болтанки были совсем незначительные.

Далее Рига-Тарту-Псков-Середка. Чтобы совершить этот перелет, пришлось почти неделю жить в Риге в ожидании погоды по всему маршруту… На первый взгляд, расстояние небольшое, полетного времени не больше 4-х часов. Но либо в Риге-Тарту всё отлично – небольшая облачность, зато Псков полностью накрыт (как раз в эти дни в Псковской области затопило многие районы), либо наоборот, в Риге ураганный ветер, разворачивающий плохо привязанные самолеты, а во Пскове более или менее летная погода. Практически отчаявшись, на следующий день собирались возвращаться обратно в Россию, отложить перелет на попозже. Но проснувшись утром, вопреки вчерашним прогнозам, погода сжалилась и дала нам шанс. Облачность, как и обещалось, была повсеместная, но достаточно высокая, не противоречащая нашему перелету. Подаем флайтпланы, и в самолет.

Полоса 400 метров асфальта, и выкаты по 100 м грунта с обеих сторон. Набирали высоту тяжело и долго, как обычно. Маршрут выбрали вдоль береговой линии Рижского залива, высота 500 м. У границы с Эстонией облачность начала прижимать, снизились до 300 м. Приближаясь к Тарту заморосил дождь, зато облачность поднялась сильно выше.

И наконец снова огромная шикарная полоса – кайф для этого аппарата с поплавками ) Из Тарту во Псков, а потом в Середку, дошли без особых запоминающихся моментов, все штатно: облачность ушла очень высоко, видимость отличная, ветер попутный, над Псковом Илы-76 толпами на бреющем летают… )))

Аэродром «Середка» (Псковская область), очередная «остановка» нашего лайнера, следующего по маршруту Коимбра (Португалия) – Воронеж (Россия), очень теплый и дружелюбный. Теперь здесь уже две параллельные полосы: 500 м асфальт и 600 м грунт. Состояние асфальта вполне приемлемое, а вот грунт просто сказочный! Ни кочки, ни ямки, - ровный, аккуратный. Со слов владельца, такое состояние полосы далось очень нелегко, но результат оправдал. Также в Середке есть условия для ночлега при необходимости: спальня, душ, кухня. Озеро с карпами ) Это очень здорово, что в нашей стране появляются или возрождаются такие площадки. Правда, если бы ни определенные обстоятельства, обетованных небольших аэродромов могло бы быть сильно больше.

Во Пскове часть груза (в т.ч. третий ряд сидений, колеса с покрышками и пр.), который везли с собой из Португалии, выгрузили и отправили транспортной компанией, чтобы дальше лететь совсем налегке. Из Середки до Воронежа можно дойти за один день с одной посадкой, два перелета по 3 часа. Рассматривали 2 варианта: либо через Смоленск (по maps.aopa нашли аэродром Ермак), либо Ржев (аэродром Орловка). Выбрали Орловку, т.к. множество знакомых там бывали, 100 LL есть, и гостиница на всякий случай тоже есть. До Ермака не дозвонились. Если кто-то есть оттуда, или, быть может, кто-то там останавливался – расскажите, пожалуйста, что там за аэродром, или возможно ли там подсаживаться.

Несколько дней, пока мы занимались другими бортами и ждали погоду, поплавковая Cessna провела в Середке. Утро перед вылетом у нас не задалось: сначала не выспались, потом, подъезжая к аэродрому, поняли, что забыли документы, и пришлось возвращаться… Вылетели около 12:00. Заход солнца в 19:00. По идее успеваем, в Орловке надо провести не больше часа. Как я уже говорила, от Середки до Орловки лететь 3 часа. И все эти три часа внизу леса и болота, болота и леса, бескрайние леса и безграничные болота, бесконечные леса и нескончаемые болота. Ну очень «романтичные» места. Волей-неволей думаешь, а если отказ, то куда? А вот там некуда. Только уже совсем на подходе к Ржеву появляются поля и некие признаки цивилизации.

В Орловке хорошая длинная полоса, 700 м асфальт. Мягко коснулись, по привычке, первой плиты, и на рулении уже почувствовали, что у нас проблемы с каким-то колесом. Выходим из самолета – так и есть, лопнуло правое переднее маленькое колесо. И видимо еще при взлете. Да, неприятно, но ничего страшного, у нас же есть запасное! Ммм… То есть было запасное. Было до тех пор, пока мы позавчера его не отправили транспортной компанией! Сказать, что обидно – ничего не сказать! Оно было с нами во время перелета через всю Европу, от самой Португалии до Пскова!.. Нам очень повезло, что в Орловке мы встретили замечательных ребят, Илеза и компанию, которые не дали пропасть ))) У них в ангаре нашлась «специальная авиационная» тележка, колеса у которой один в один как у нас передние на поплавках. Для однократного применения подойдет. Ребята, еще раз большое спасибо! (надеюсь, вы это читаете), мы очень рады знакомству! Но, тем не менее, на поиск, подготовку и установку колеса мы потратили часа два, и до темноты в Воронеж уже не успевали, увы…

Орловка – большой многолюдный аэродром с большим количеством самолетов, среди которых реактивный Л-29 и мною горячо любимый По-2, учебные Аэропракты, Цессны и др. Есть хорошие номера, а также кафе с любезными поварами и вкусной едой )

Утром заправили самолет, и в путь. Погода была рабочая, болтанка хорошая, сильный встречный ветер, видимость паршивая, - все как положено. Вскоре после взлета заметили под нами очертания какой-то усадьбы. Спасибо современным технологиям – телефон вместе с фотографией сохранил локацию – теперь понятно, что это усадьба XIX века князей Голицыных в Самуйлово, одна из крупнейших и ярких усадеб Смоленской области. Сооружена по заказу князя А.А.Голицына. К сожалению, сейчас остались одни руины… Кстати о современных технологиях. На высоте 500 метров почти везде был Интернет. Местами слабенький, но был! За 4G, конечно, приходилось опускаться пониже, но и он тоже ловился.

Примерно на 50-й минуте от Орловки летим в сильной болтанке. Под нами поле, дальше асфальтовая дорога, за ней следующее поле. Т.е. два поля разделены асфальтовой дорогой. И пройдя первое поле, сразу же за дорогой болтанка мгновенно закончилась! Это произошло резко и сильно ощутимо, было даже секундное замешательство: все ли в порядке, почему так тихо, что за ерунда? Ощущения сравнимы с тем, будто после разбитой грунтовки оказался на хайвее. И это не были разные поля, одно черное, другое светлое – нет. Два совершенно одинаковых поля с сухой травой.

Диаметрально противоположна местность, над которой летим сегодня, и местность, которую пролетали вчера. Если отходя от Орловки еще попадались леса, то дальше по маршруту они пропали напрочь, остались одни поля. Это гораздо приятнее ) Спокойнее.

Когда летишь по России, обращаешь внимание на то, что в каждой деревне, какой бы маленькой она ни была, есть церковь или храм. И чаще это не просто скромные деревянные часовни, а большущие помпезные здания в самом живописном уголке. А бывает так, что просто в лесу, где вокруг во многих километрах ничего нет. Но, как правило, это уже заброшенные и разрушенные архитектурные сооружения.

Из-за встречного ветра летели 3 часа 30 минут. Полоса недалеко от Воронежа 400 метров, этого более чем достаточно для посадки. Вот и все, самолет доставлен.

Получилось такое грандиозное для нас путешествие через всю Европу и небольшую часть России. Нельзя его назвать простым, в нем осталось ооочень много наших нервных клеток ) С этим самолетом-баржей мы уже сроднились, несмотря на все его причуды. И очень здорово, что он теперь в замечательных руках его нового владельца. Надеемся, будет очень долго радовать!

Еще недавно привезли в Россию Piper PA 28-140, 160 л.с. из Норвегии, сейчас он продается: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?num=1506585881. Если кого-то заинтересует, с радостью ответим на все вопросы. Простой, комфортный и удобный аппарат. Про его перегон такой живописной истории не будет – Норвегия рядом, там всё было банально. И камеру плохо закрепили – видео не получилось (

Мы стараемся много летать, много фотографировать, делиться впечатлениями. Не всегда находится время для написания таких больших подробных рассказов. Поэтому недавно зарегистрировали аккаунт в Инстаграме – удобно и быстро туда можно выкладывать фотографии, небольшие видео с краткими комментариями. Получилось, будто рекламирую Инстаграм. Это не так. Но, тем не менее, всегда будем рады всех видеть на нашей странице: kd_aero.

Всем приятных полетов!

Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Curabitur pharetra dapibus pharetra. Donec interdum eros eu turpis pharetra et hendrerit est ornare. Etiam eu nulla sapien. Nullam ultricies posuere nunc, eget mollis nulla malesuada quis.